තාත්තා ඩූන් ඇන්ඩ් පුතා ඩූන්

ලෝකේ සාමාන්‍යයෙන් වෙන දේ තමයි තාත්තලා පිළිවෙළකට ජීවත් වෙන්න හදනකොට පුත්තු පිස්සු නටන එක. කලාතුරකින් ඕකෙ අනික් පැත්ත වෙන වෙලාවලුත් තියනවා. අප්පා කරපු දේ නොකරන පුතා ගැන අපේ ජන ව්‍යවහාරේ මොනවා තිබ්බත් සමහර වෙලාවට තාත්තලා කරපු දේවල් පුත්තු නොකරන තරමට හොඳයි. හැබැයි තාත්තා කරපු හොඳ දේවල් ඊට වඩා දුරකට ගෙනියන්න පුළුවන් වෙන පුත්‍රයින්ට තමයි 'අතිජාත පුත්‍ර' කියලා කියන්නේ... 

එතකොට පුතා ඩූන් අතිජාතද? නැත්නම්... ?

දැන් අපි ජනශ්රුතිය සහ සිංහල භාෂාව පාඩම අමතක කරලා ආපහු කාර් ලෝකෙට එමු.

සාමාන්‍යයෙන් මගේ බ්ලොග් දෙක කියවන සහ මාව යම් තරමකට හරි දන්න ඕනම කෙනෙක් දන්න දෙයක් තමයි මම ක්ලැසික් බීට්ල් පිස්සෙක් කියන එක. මම දුර ගමන් ළඟ ගමන් මැද ගමන් ඇද ගමන් හැම දේකටම පාවිච්චි කරන්නේ 1973 හදපු බීට්ල් එකක්. හැබැයි වැඩි දෙනෙක් නොදන්නා දෙයක් තියනවා. ඒ තමයි මම අන්තවාදී ක්ලැසික් බීට්ල් පිස්සෙක් නෙමෙයි කියන එක. ඒ කියන්නේ අලුත් බීට්ල් එක එක්ක මට තරහක් නැහැ.

අලුත් බීට්ල් එක නිර්මාණය වෙලා තියෙන්නේ ෆොක්ස්වැගන් එකේ ගොල්ෆ් ප්ලැට්ෆෝම් එකේ. ගොල්ෆ් ප්ලැට්ෆෝම් එක අද දවසේ කාර් ලෝකේ ඉංජිනේරු පැත්තෙන් ගත්තම ඉතාම විශිෂ්ට නිර්මාණයක්. ඒ නිසා ෆොක්ස්වැගන් රැලිවලදී අලුත් බීට්ල් සෙට් වුණාම මම ඒවා ෆොටෝ ගන්නවා. ඊට පස්සේ ඔය ෆොටෝ දැම්මම අන්තවාදී බීට්ල් පිස්සෝ ඒවට බනින්න පටන්ගන්නවා. මම ඉතින් අන්තවාදී ටෙම්පරියන්ච ෆොක්ස්වැගන් පර්මනන්ට්මයං කියලා මොකුත් නොකියා නිකං ඉන්නවා.

සාමාන්‍යයෙන් ලංකාව ඇතුලෙ අලුත් බීට්ල් වලට තියන චෝදනාවක් තමයි ස්පෙයා පාට්ස් ගණන් සහ හොයාගන්න අමාරුයි කියන එක. නමුත් අලුත් බීට්ල් ගන්න මිනිස්සු ටොයෝටා කොරොල්ලා හෝ නිසාන් සනී නොගෙන ඒක ගන්නේ මේ සීන් එක නොදැන නෙමෙයි. ඒ අය හැමෝම වගේ ඒක ගන්නේ අපූරු හුරුබුහුටි බවක්, ළෙන්ගතු බවක්, 'පණ තියන' බවක් ඒකෙ තියන නිසා. මේක ඈත අතීතයේ ඉඳන්ම සිද්ධ වෙච්චි දෙයක්. නැත්තං අති දැවැන්ත කාර් කර්මාන්තයක් තිබිච්චි ඇමරිකාවේ මිනිස්සු මේ ජර්මනියෙන් ආපු, රේඩියේටර් එකක් වත් නැති, වෙරළු ගෙඩියක් විතර කාර් එකක් පොරකකා ගනීවිද?

තද නිල්පාට අලුත් බීට්ල් එක අයිති ගාමිණී කවිකාර මහත්මයට

අලුත් බීට්ල් එක, ඒ කියන්නේ New Beetle කියලා අපි දන්න කාර් එක ඉස්සරලාම මාකට් එකට ආවේ 1998 දී. සාමාන්‍යයෙන් බටහිර ලෝකෙට වඩා තාක්ෂණය අතින් පිටිපස්සෙන් ඉන්න අපට ඕක අලුත් කාර් එකක් වුණාට ඇත්තටම නිව් බීට්ල් එක අනූ ගණන්වල කාර් එකක්.  

අනික 2011 න් පස්සේ කාර් එක සම්පූර්ණ වෙනසකට ලක්වුණා. 'නිව් බීට්ල්' කියන එකේ 'නිව්' කෑල්ල හලලා ෆොක්ස්වැගන් එක මේක 'ෆොක්ස්වැගන් බීට්ල්' කියලා re-brand කළා. මේ බීට්ල් එක කලින් ආපු නිව් බීට්ල් එකට වඩා ඔරිජිනල් ක්ලැසික් බීට්ල් එකට පෙනුමෙන් සමානයි. කොහොම වුණත් ඒක ගැන මේ වෙද්දී බොහෝ දේවල් ලියවිලා තියනවා.  ඒ නිසා ඒ ගැන නැවත ලිවීම තේරුමක් නැති දෙයක්.

ෆොක්ස්වැගන් කොම්පැනිය කියන්නේ එදා ඉඳන්ම අලුත් දේවල් අත්හදා බලන්න බය නැති සමාගමක්. ඔය ඩීසල් කේස් එක වගේ නාගැනීම් කලාතුරකින් තිබ්බට එයාලා කාර් ලෝකෙට හඳුන්වලා දීපු දේවල්වල අගය කොයි තරම්ද කියලා දන්න කට්ටිය දන්නවා. 90 ගණන්වල ඉඳලා එයාලා retro සංකල්ප වලට අලුත් අර්ථකථන දෙන්න උත්සාහ කළා. බීට්ල් එක ඒ අතින් බොහොම සාර්ථකයි.

ඔන්න එහෙනම් එයාලා දැන් ඒකෙ තවත් පියවරක් ඉස්සරහට අරගෙන යන්න ලෑස්තියි ලු.

ලබන අවුරුද්දේ අලුත්ම Volkswagen Beetle Dune එක එනවා...

මේකේ කන්සෙප්ට් එක ආවේ 2014 දි. ප්‍රඩක්ෂන් රෙඩී මොඩ්ල් එක දැක්කේ 2015 දි. පළවෙනියට මාකට් එකට ආවේ 2016. දැන් මේ අලුත් එක එන්නේ 2017 දි.

තේරෙන්නේ නැති එවුන් ඇස් ගෙඩි ලොකු කරන් ඔහේ හිටපල්ලා. අපි මෙහෙ පිනුම් ගගහා නටනවා...

2016 අප්‍රේල් මාසේ වගේ තමයි Dune එකට බුකින් භාරගන්න පටන් ගත්තේ. අලුත් බීට්ල් එකේ 'අලුත්' ගතිය නැතිවෙන්න ගත්තට පස්සේ ෆොක්ස්වැගන් ලා එක එක විදිහට ටික ටික වෙනස් වර්ෂන් හඳුන්වලා දීපු බව කවුරුත් දන්නවා. මම කලිනුත් කිව්වා වගේ නිව් බීට්ල් එක බෙල්ලෙන් අල්ලලා නිව් කෑල්ල කැපීම ඒ අතරින් එකක්. 

නමුත් මේ අතරින් තදටම මගේ හිත ඇදගත්තු එකක් තමයි Dune එක. හැබැයි මේ අලුත් Dune එක ගැන කියන්න කලින් පරණ Dune එක මොකක්ද කියලා ටිකක් කියන්නත් ඕනා. මම බොහොම කෙටියෙන් ඒ ගැන කියන්නම් (අනේ මට කරන උදවුවක් හැටියට, මේක කියෙව්වට පස්සේ බීට්ල් කපන්න නම් හිතන්න එපා. අපිට ඉතුරු ක්ලැසික් කාර් පොඩ්ඩයි. ඒ ටිකත් රැකගෙන ඉන්නේ මාර ගේමක් දීලා. ඔයාලා ක්ලැසික් කාර් එකක් කපන වාරයක් ගානේ දෙයියනේ කියලා ක්ලැසික් කාර් එකක් අරන් අලුත් ජීවිතයක් පටන් ගන්න ඉන්න කොල්ලෝ කෙල්ලෝ සිය ගාණකගේ හීන වලට රිදෙනවා...).

Dune Buggy, Beach Buggy, Baja Bug වගේ ඒවා කියන්නේ බීච් වගේ තැන්වල පිස්සු කෙළින්න පුළුවන් විදිහට මොඩිෆයි කරපු කාර් වලට. මේවා කරන්නේ බොහෝ වෙලාවට සාමාන්‍ය කාර් මොඩිෆයි කරලා, පළල ටයර් එහෙම දාලා. ෆොක්ස්වැගන් එකේ බොඩි එක ගලවලා අයින් කරලා චැසිය අරගෙන අලුත් කිට් එක හයි කරලා එන්ජිම ටිකක් විතර මොඩිෆයි කරලා සස්පෙන්ෂන් එහෙම දියුණු කරලා පළල ටයර් දාලා බීච් බගී හදන සම්ප්‍රදායක් ක්ලැසික් බීට්ල් එක එක්කම දියුණු වුණා. අදටත් ෆොක්ස්වැගන් පොතක් හරි සඟරාවක් හරි ගත්තොත් ඒකෙ අනිවාර්යයෙන්ම බගියක් තියනවා.

මේකේ වැදගත්ම දේ තමයි මේකේ බොඩිය හදන්නේ එක්කෝ ෆයිබර් වලින්... නැත්නම් ඉස්සර ඉඳන් සමහර සමාගම් කෙළින්ම ෆොක්ස්වැගන් එකේ බොඩිය අයින් කරලා චැසියට හයි කරන්න පුළුවන් කිට් හදල විකුණුවා.. හරිනම් වැඩේ වෙන්න ඕනේ මේ විදිහටයි. නමුත් අපේ අයියලා ෆයිබර් වලින් හදන්න බැරි හින්දා සහ දැන් අලුතින් කිට් එන්නේ නැති හින්දා මොට්ට පිහියෙන් පෝරණු පාන් කැපුවා වගේ ඔරිජිනල් බොඩිය එහෙන් මෙහෙන් කපලා බගියක් කියලා හිතාගෙන පදිනවා. අන්තිමට කවදාහරි දවසක මුළු කාර් එකම මොකෙක් හරි මකබාසෙකුගේ ගරාජ් එකක් අයිනේ දිරලා යනවා.

Bruce Meyers කියලා කෙනෙක් තමයි 1960 ගණන්වල ඉස්සරලාම Dune Buggy එකක් හැදුවා කියන්නේ. නමුත් Empi වගේ ෆොක්ස්වැගන් පාට්ස් හදපු සමාගම් පවා කෙළින්ම බීට්ල් චැසියට හයිකරන්න පුළුවන් මේ වගේ අමුතු වැඩකෑලි විකුණුවා. සුද්දෝ කියන්නේ නිවාඩුවක් හම්බුණාම අපි වගේ උදේ ඉඳන් හවස් වෙනකල් නිදාගන්න ජාතියක් නොවන නිසා ඩූන් බගී සම්ප්‍රදාය ජනප්‍රිය වුණා. ඒ නිසා මේක දිග ඉතිහාසයක් තියන වැඩක්. ආයෙත් මතක් කරනවා. බොඩි කපලා බගී හදන්න බෑ!

මේ වගේ සංකල්ප අලුත් තාක්ෂණයත් එක්ක මිශ්‍ර කරන්න ෆොක්ස්වැගන් කොම්පැනියට හොඳ හැකියාවක් තියනවා. ඉතින් මෙයාලා 2016 දී අලුත් බීට්ල් එකේ Dune වර්ෂන් එකක් එළියට දැම්මා. මේක ඇත්තටම Baja Bug එකේ ෆීලින් එක එන විදිහට හැදුවා කියලා තමයි කියන්නේ. හැබැයි ඉතිං සාමාන්‍ය බීට්ල් එක එච්චරම ලොකු වෙනස්කම් වලට නම් ලක්වෙලා නැහැ. 

කොටින්ම කිව්වොත් තාත්තා ඩූන් නටපු නැටුම් වලින් සීයෙන් පංගුවක්වත් නටන්න පුතා ඩූන්ට පුළුවන් කමක් නැහැ. 

වාහනේ ටිකක් උසයි, ටයර් ටිකක් පළලයි. ඩක් ටේල් ස්පොයිලර් එකක් තියනවා. Dune කියලා ගහපු ස්ටිකර් දෙකක් තියනවා. ගාන ටිකක් උස්සලා තියනවා. 

එච්චරයි... 

අඩු ගානේ ෆෝ වීල් සිස්ටම් එකක් දාපිය... 

ම්හු! 

නැත්තං මැනුවල් ගියර් බොක්ස් එකක් දීපිය... 

ම්හු!

එක රිවීව් එකක කියනවා ඕකෙ අඩු ගානේ ෆෝ වීල් සිස්ටම් එකක් ආවා නම් සුබාරු ඉම්ප්‍රෙසා අවුට්බැක් එකට තරගයක් දෙන්න තිබ්බා කියලා. ඇත්ත. මේක අවුට්බැක් එකට වඩා නම් (මට පේන විදිහට) ලස්සනයි.

ෆොටෝ ගත්තේ caranddriver, autoweek, netcarshows වගේ වෙබ් සයිට් වලින්

වාහනේ specs ටික ගැන car and driver එකෙන් සහ තව එහෙන් මෙහෙන් හොයපු විස්තර සංසන්දනය කළාම ලැබෙන්නේ මේ වගේ විස්තර එකතුවක්. 

විස්තර ටික:

වාහනේ: front-engine, front-wheel-drive, 4-passenger, 2-door coupe

එන්ජිම: turbocharged and intercooled DOHC 16-valve inline-4, iron block and aluminum head, direct fuel injection

එන්ජිමේ ධාරිතාව: 110 cu in, 1798 cc
පවර් එක : 170 hp @ 4800 rpm
Torque එක: 184 lb-ft @ 1500 rpm

ගියර් බොක්ස් එක: 6-speed automatic

දිග පළල :
වීල්බේස් එක: 100.0 in
දිග: 168.7 in
පළල: 71.7 in Height: 59.1 in
පැසෙන්ජර්ස්ලට තියන ඉඩ: 85 cu ft
බඩුවලට තියන ඉඩ: 15 cu ft
Curb weight එක: 3087 lb

ඇදිල්ල:

Zero to 60 mph: 7.4 sec
Zero to 100 mph: 20.5 sec

තෙල් කිරිල්ල:
ටවුමේ: 24 mpg හයිවේ එකේ: 31 mpg

මේවා බැලුවාම තේරෙනවා මේක සාමාන්‍ය බීට්ල් එකට වඩා මහා වෙනසක් තියන කාර් එකෙක් නෙමෙයි කියලා. නමුත් එහෙම වුණා කියලා මේක දැකලා පිනුම් ගහන්න හිතෙන ෆීලින් එක අපේ හිතින් යන්නේ නැහැ. 

හැම රිවීව් එකකම වගේ කියන දෙයක් තමයි මේකේ මොන %^&$ වත් නැති වුණාට මේක මාරම #$%&^ තමයි කියන එක. ඕක තමයි එදා ඉඳන්ම බීට්ල් එකේ තිබුණු මෙව්වා එක. මම හැමදාමත් කියනවා මොරිස් මයිනර් එක කියන්නේ බීට්ල් එකට වඩා හැම අතින්ම ප්‍රායෝගික සහ හැම අතින්ම වාසිදායක කාර් එකක් කියලා. හැබැයි අදටත් ඔය දෙක එකට තියලා එකක් තෝරගන්න කිව්වොත් ලෝකේ මිලියන ගානක් මිනිස්සු වගේම මාත් බීට්ල් එකක්ම තෝරගනීවි. 

ඒ වගේම අද දවසේ කවුරුහරි අලුත් බීට්ල් එකකුයි අලුත් බීට්ල් ඩූන් එකකුයි එකට තියලා එකක් තෝරගන්න කිව්වොත් මම අරගන්නේ මොකක්ද කියන එක අමුතුවෙන් කියන්න ඕනේ නෑ නේ නේද?

හරියටම හරි... පරණ air-cooled බීට්ල් එක... 


www.facebook.com/CarPissuwa 

හයිවේ නෙවේ දාපන් ඕක වැවේ (ලෑන්ඩ් රෝවර් ඉස්ටෝරිය)

 
ලෑන්ඩ් රෝවර් අයිතිකාරයන්ගෙන් ලෑන්ඩ්රෝවර් ගැන අහන්න යන එක නිකං ආත්තම්මලාගෙන් කොන්ඩ කැවුම් හදන හැටි අහනවා වගේ සීන් එකක්. ඒ කියන්නේ දැනුම, පණ්ඩිතකම, දුක, ආදරය, අතීතය ගැන වේදනාව, ඇසූ පිරූ තැන් ඇති බව සහ සංසාර ගමනේ කම්කටොළු වගේ සේරම දේවල් ඔය දෙගොල්ලන්ගෙන්ම අහගන්න පුළුවන්.

හැබැයි කොන්ඩ කැවුම් වල වරදක් කිව්වොත් ආත්තම්මා දූපිය මෙතනිං කියලා නිකං ඉඳී. හැබැයි ලෑන්ඩ් රෝවර් කාරයන්ට ලෑන්ඩ් රෝවර් ගැන ජෝක් එකක් දැම්මොත් ඉතිං විනාඩි දෙකතුනක් ඇතුළත ලයිව් ඇට් එයිට් එකෙන් ජෝක් එක දාපු එකාගේ මළගෙදරට එයි, ගෙදර මිනිස්සු අඬන හැටි වීඩියෝ කරලා පෙන්නන්න.

සාමාන්‍යයෙන් එච්චරම දැවිල්ල සහ මූලග්ගාය නැති ලෑන්ඩ් රෝවර් කාරයින්ගෙන් මම නිකමට වගේ අහලා තියනවා, ලෑන්ඩ් රෝවර් එක බිහිවුණේ කාව ඉලක්ක කරගෙනද, මොන අරමුණකටද කියලා. එයාලා හැමෝම කිව්වේ ඉතිං දුෂ්කර මාවත්වල යන්න අවශ්‍ය අයට, ජීවිතයේ සතුට සොයාගෙන වීර ක්‍රියාවල යෙදෙන අයට, මහද්වීප ගවේෂණය කරන්න පුලපුලා බලා හිටපු අයට වගේ චන්ද්‍ර මණ්ඩල ටෝක්. මේකට එක හේතුවක් තමයි Oxford and Cambridge Trans-Africa Expedition සහ The Oxford and Cambridge Far Eastern Expedition වගේ චාරිකා ගැන මෙයාලා අහලා තියන කතා. මේ දෙකේදීම වුණේ ඔක්ස්ෆර්ඩ් සහ කේම්බ්‍රිජ් විශ්ව විද්‍යාල දෙකේ ශිෂ්‍යයෝ ලෑන්ඩ් රෝවර් අරගෙන මහද්වීප හරහා හැතැම්ම දාස් ගාණක සංචාර වල යෙදීම. ඒ කාලේ හැටියට මෙහෙම දෙයක් කරනවා කියන්නේ අද වගේ ආතල් එකේ අඩියෙන් අඩියට සෙල්ෆි ගහගහ, ෆේස්බුක් ට්විටර් දදා, අධිෂ්ඨානය ධෛර්යය ධනාත්මක චින්තනය ගැන බයිලා වෙන්දේසි දදා කරන්න පුළුවන් වැඩක් නෙමෙයි. ඒ වගේම ට්‍රැක්ෂන් කන්ට්‍රෝල්, කෲස් කන්ට්‍රෝල්, ටෙරේන් රෙස්පොන්ස් වගේ තාක්ෂණික සීනිබෝල ඒ කාලේ තිබුණෙත් නැහැ. ඒ නිසා මේක ලෑන්ඩ් රෝවර් එක හෙනම ටෆ් වාහනයක් විදිහට ජනප්‍රිය කරවන්න ගොඩක් හේතු වුණා. 

හැබැයි මොනවා වුණත් මුල් කාලේ ලෑන්ඩ් රෝවර් දැන්වීම් වලට අනුව නම්, ලෑන්ඩ් රෝවර් එක හඳුන්වලා දීලා තියෙන්නේ ගොවියන්ට අශ්වයෝ වෙනුවට පාවිච්චි කරන්න පුළුවන්, අශ්වයන්ට වඩා ටිකක් ප්‍රයෝජනවත් මැෂින් එකක් විදිහට.

ඒ කියන්නේ ට්‍රැක්ටරයක් විදිහට...

ඔහොම කිව්වා කියලා එකෙක් මාව ෆේස්බුක් එකෙන් අන්ෆ්රෙන්ඩ් කළා.

ඕක අපහාසයක් නෙමෙයි කියන එක කනකට ගන්නේ කලාතුරකින් කෙනෙක්. ලෑන්ඩ් රෝවර් එකේ ප්‍රොටෝටයිප් එකට කියන්නේ සෙන්ටර් ස්ටියර් කියලා. ඒ කියන්නේ ඒකෙ ස්ටියරින් වීල් එක තිබ්බේ මැද. 

ඒ කියන්නේ මොකක් වගේද? 

අන්න හරි ළමයි... ට්‍රැක්ටරයක් වගේ... 

ලෑන්ඩ් රෝවර් එක බිහිවුණේ කාලීන අවශ්‍යතාවක් නිසා. දෙවෙනි ලෝක යුද්ධේ ඉවර වෙද්දී එංගලන්තේ කාටවත් සැපපහසු කාර් ගන්න වුවමනාවක් වත්, ආර්ථික හැකියාවක් වත් තිබ්බේ නැහැ. ඉතිං රෝවර් සමාගම නන්නත්තාර වෙන්න ඔන්න මෙන්න හිටියේ. රෝවර් සමාගමේ chief designer වුණු මොරිස් විල්ක්ස් ට තිබුණා යුද්ධ කාලෙන් ඉතුරු වෙච්ච විලිස් ජීප් එකක්. මෙයා මේ ජීප් එකට බොහොම ආසාවෙන් හිටියලු. නමුත් මේක කැඩුණු දවසට තුන්වරක් හුටා තමා කියලත් එයා දැනගෙන ඉඳලා තියනවා.

ඉතින් මේක බේස් කරගෙන එයා 1947 දී අලුත් වාහනේකට සැලසුමක් ඇන්දා. මෙයාගේ සහෝදරයා තමයි ස්පෙන්සර් විල්ක්ස්. එයා තමයි එතකොට රෝවර් සමාගමේ කළමනාකාර අධ්‍යක්ෂ. ඉතින් මේ දෙන්නා එකතු වෙලා, කවුරු හරි යන්තං හරි ගෑවුනොත් හිල්වෙලා යන තරම් උල් දාර අහුකොන් තියන වාහනයක් නිර්මාණය කළා.

හැබැයි මේක 1948 ඇම්ස්ටර්ඩෑම් මෝටර් ෂෝ එකේදී හිට් වුණා. වැඩේ කොච්චර හිට් වුණාද කියනවා නම් 1951 වෙද්දී රෝවර් එකේ සාමාන්‍ය වාහන එකක් විකිණෙද්දී ලෑන්ඩ් රෝවර් දෙකක් විකිණෙන තරමට වැඩේ ජනප්‍රිය වුණා. Series 1 එකේ තිබුණේ 1.6 ලීටර් එන්ජිමක්. මේ තියෙන්නේ Series 1 එකේ සාමාන්‍ය ස්පෙක්ස් ලිස්ට් එකක්.

1950 Land-Rover

• Land-Rover, model year 1950, version for Europe North America worldwide
• 2-door soft-top body type
• 4x4 semi-full-time (over-run freewheel unit in front drive with manual lock in transfer low ratio), transfer case 2.89/1.15, manual 4-speed gearbox
• petrol (gasoline) engine with displacement: 1593 cm3 / 97.4 cui, advertised power: 37.5 41 kW / 50 55 hp / 51 56 PS ( net gross ), Torque net: 108 Nm / 80 lb-ft
• characteristic dimensions: outside length: 3353 mm / 132 in, wheelbase: 2032 mm / 80 in
• reference weights: base curb weight: 1181 kg / 2604 lbs, gross weight GVWR: 1829 kg / 4032 lbs
• top speed: 98 km/h (61 mph) (theoretical);
• accelerations: 0- 60 mph 87.1 s; 0- 100 km/h s (simulation ©automobile-catalog.com); 1/4 mile drag time (402 m) 25 s (simulation ©automobile-catalog.com)

Series II එක හඳුන්වලා දුන්නේ 1958 දී. ඒ වෙද්දී ලෑන්ඩ් රෝවර් එක නිකම්ම අස්සයා පෙන්ෂන් යවන්න ආපු යන්තරේ වෙනුවට පවුලේ කාටත් ඕන තැනක යන්න පුළුවන් වාහනයක් විදිහට establish වෙමින් තිබුණේ. මේ නිසා පවුලේ කාටත් හරියන, ටිකක් විතර civilized වාහනයක් විදිහට, අර ගෑවුණත් හිල් වෙන අහුකොන් ටික පොඩ්ඩක් රවුම් කරලා, තාක්ෂණෙත් පොඩ්ඩ පොඩ්ඩ දියුණු කරලා Series 2 එක ආවා.

1958 Land-Rover

4x4 part-time (rear permanent, front engaged manually in off-road conditions), transfer case 2.89/1.15, manual 4-speed gearbox

petrol (gasoline) engine with displacement: 1997 cm3 / 121.5 cui, advertised power: 39 43.5 kW / 52 58 hp / 53 59 PS ( net gross ), Torque net: 137 Nm / 101 lb-ft

characteristic dimensions: outside length: 3620 mm / 142.5 in, wheelbase: 2235 mm / 88 in

reference weights: base curb weight: 1315 kg / 2899 lbs

how fast is this car ? top speed: 95 km/h (59 mph) (theoretical);

accelerations: 0- 60 mph s; 0- 100 km/h s (simulation ©automobile-catalog.com); 1/4 mile drag time (402 m) 24.9 s (simulation ©automobile-catalog.com)

 
Series II තියන කාලේ තව තව මොඩ්ල්ස් ගොඩකුත් ආවා. ඒවා ගැන නම් පොතක් ලියන්න තරම් දේවල් තියනවා. මම ලාවට Forward Control එක විතරක් මතක් කරන්නම්. ලංකාවේ ඉන්දික ගාවද කොහෙද ඒකක් තියන නිසා සහ ලංකාවේ මිනිස්සු ඕක කොහේ හරි දැක්ක වෙලේ ඉඳන් මහසෝනා දැක්කා වගේ තෝන්තුවාවෙන් සතියක් විතර ඉන්ටනෙට් එක ඇතුළේ විලාප තියතිය දුවන නිසා ඒක ගැන විතරක් පොඩ්ඩක් කියන්නං.

Forward Control එක ආවේ 1962 අවුරුද්දේදී. ඕකට Forward Control කියලා කියන්නේ ඩ්‍රයිව් කරන පුද්ගලයා ඉන්න තැන- ඒ කියන්නේ කැබින් එක- ෆ්‍රේම් එකේ ඉස්සරහින්ම පිහිටලා තියන නිසා. එහෙම කළේ වැඩි ලෝඩ් එකක් පටවන්න පුළුවන් වෙන්න. වාහනේ ගොඩක් බර නිසා මේවායේ මුලින් තිබුණු එන්ජිමට වාහනේ අදින්න අමාරු වුණා කියලා තමයි කියන්නේ. පස්සේ ආපු වැඩිදියුණු කිරීම් එක්ක වැඩි පවර් එකක් තියන එන්ජින් මේකට ආවා. මේවා 2,500ක් විතර තමයි මාකට් එකට ආවා කියන්නේ. මේක අනිත් ලෑන්ඩ් රෝවර් වාහන වලට වඩා සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් වගේ පෙනුණට 75% ක්ම ඒ වාහන වල කොටස් මේකට භාවිතා වෙලා තියනවා.

Series IIA එක ගැන මම කතාකරන්නේ නැහැ, මොකද 2.25 ඩීසල් එන්ජිම සහ පස්සේ 2.6 පෙට්‍රල් එන්ජිම හඳුන්වලා දීම ඇරුණම, මේ වගේ පොඩි ලිපියකින් කතාකරන්න තරම් වෙනසක් ඒ සීරීස් එකේ තිබුණේ නැති නිසා. ඒ නිසා කෙළින්ම අපි Series III එකට යමු.

Series III  එක ගැන අධ්‍යයනය කරන්න මම බලපු වීඩියෝ එකක සහ කියවපු පොතක අපූරු කතාවක් තිබුණ. ඒ තමයි සමහර ලෑන්ඩ් රෝවර් ලෝලියෝ සීරීස් 3 එක අවසාන සැබෑ ලෑන්ඩ් රෝවර් එක කියලා සලකනවා කියලා. මේකට පස්සේ තමයි 90 සහ 110 එක්ක  අර ලංකාවේ රෝද හතරේ තුම්මුල්ලේ පද්මේ වෙන ඩිෆෙන්ඩර් එක ආවේ. සමහරු අර විදිහට හිතන්න එක හේතුවක් තමයි ඩිෆෙන්ඩර් එක පරණ ලෑන්ඩ් රෝවර් වගේ සරල පෙනුමෙන් එහා ගිය aggressive පෙනුමක් තිබීම. 

1971 ඉඳන් 1985 වගේ වෙනකල් Series III එකේ ලෑන්ඩ් රෝවර් 440,000 ක් විතර හැදුවා කියලා තමයි කියන්නේ. ඒ නිසා Series III එකක් හොයාගන්න අමාරු නැහැ. Series III එක ඊට කලින් ඒවට වඩා වැඩිපුර ප්‍රැක්ටිකල්. කාලෙත් එක්ක තාක්ෂණය දියුණු වෙනකොට වාහනවල බලය, පහසුව සහ හැසිරවීමේ හැකියාව වගේ දේවල් දියුණු වෙන එක පුදුමයක් නෙමෙයි. අනික Series III එකේදී තමයි පළවෙනි වතාවට ඉස්සරහ ගියර් හැම එකටම Syncromesh ආවේ.

මමත් ක්ලැසික් ලෝලියෙක් නිසා මමත් විශ්වාස කරනවා ලෑන්ඩ් රෝවර් එකේ සරල, අහිංසක සහ ප්‍රයෝජනවත් බව කැටිකරගත්තු අවසාන සීරීස් එක Series III එක කියලා. ඒ නිසා ඩිෆෙන්ඩර් කන්වර්ට් වගේ කතා ඇහෙනකොට මට නිකං අනුෂ්කා ශර්මා ගේ ප්ලාස්ටික් සර්ජරි එක ගැන අහපු වෙලාවේ දැනුණු දුක වගේ දුකක් දැනෙනවා.  

කාට හරි ප්‍රයෝජනවත් වෙන්න ඉඩ තියන නිසා Series III එකේ specs ටිකක් විස්තර සහිතව මෙතන දානවා.

Series III (88in model) 1971 - 1985
Engine           4-cylinder 90.47 x 88.9mm 2286cc CR 8:1
                 Zenith Carb. 70 bhp (DIN) at 4000rpm
                 Max. torque 120 lb/ft at 1500rpm
Transmission     Optional 4-wheel or rear wheel drive.
                 Front and rear diferentials
                 High and low range of gears
                 Axle ratios 4.7:1 
                 High range step down ratio 1.148:1 ;
                 Overall gear ratios 5.396, 8.05, 12.00, 19.88 :1
                 Reverse 21.66:1
                 15.1 mph/1000rpm in top gear
                 Low range step down ratio 2.35:1 ; 
                 Overall ratios 11.10, 16.50, 24.60, 40.70 :1
                 Reverse 44.30:1.
                 7.4 mph/1000rpm in top gear
                 Fully syncromesh gears.
Suspention and brakes
                 Live front axle, half ellipic leaf springs, telescopic dampers,
                 live rear axle, half ellipic leaf springs, telescopic dampers,
                 Recirclating ballnut steering.
                 10 x 1.5in front and rear drum brakes
                 6.00 - 16in tyres
Dimentions       Wheelbase 7ft 4in (88in)
                 Front and rear track 4ft 3.5in
                 Length 11ft 10.4in
                 Width 5ft 4in
                 Height (Max) 6ft 5in
                 Unladen weight from 2953 lbs
                 Max. allowable vehicle weight 4453 lbs

Series IIIb (109in model) 1971 - 1985
Specs as for 88in model except for,
Transmission     16.5 mph/1000rpm in top gear
                 8.0 mph/1000rpm in top gear
Suspention and brakes
                 11 x 2.25in front and rear drum brakes
                 7.5 - 16in tyres
Dimentions       Wheelbase 9ft 1in (109in)
                 Front and rear track 4ft 4.5in
                 Length 14ft 7in
                 Height (Max) 6ft 7in
                 Unladen weight from 3301 lbs
                 Max. allowable vehicle weight 5905 lbs

Series III (109in 6 cylinder model) 1971 - 1985
Engine           6-cylinder 77.8 x 92.1mm 2625cc CR 7.8:1
                 Zenith-Stromburg Carb. 86 bhp (DIN) at 4500rpm
                 Max. torque 132 lb/ft at 1500rpm
Brakes           11 x 3in front, 2.25 x.11in rear drum brakes
Dimentions       Unladen weight from 3459 lbs
                 Max. allowable vehicle weight 5905 lbs

Alternative Series III diesel engine 2286cc 1971 - 1985
Engine           4-cylinder 90.47 x 88.9mm 2286cc CR 23:1
                 CAV fuel injection
                 62 bhp (net) at 4000rpm
                 Max. torque 103 lb/ft at 1800rpm
Dimentions       Extra weight 144 lbs

Series III (109in "one ton" model) 1971 - 1985
Specs as for normal Series III 109in model except for,
Transmission     High range step down ratio 1.53:1 ;
                 Overall gear ratios 7.19, 10.80, 15.96, 26.46 :1
                 Reverse 28.91:1
                 13.3 mph/1000rpm in top gear
                 Low range step down ratio 3.27:1 ; 
                 Overall ratios 15.40, 23.10, 34.10, 56.56 :1
                 Reverse 61.78:1.
                 6.25 mph/1000rpm in top gear
Brakes           11 x 3in front, 11 x 2.25in rear drum brakes
                 6.00 - 16in tyres
Dimentions       Unladen weight from 3886 lbs
                 Max. allowable vehicle weight 6750 lbs

Series III එකෙන් පස්සේ 1983 දී තමයි ලෑන්ඩ් රෝවර් 90, ලෑන්ඩ් රෝවර් 110 සහ ඩිෆෙන්ඩර්  ආවේ. මේ 90 සහ 110 දෙකෙන් කියන්නේ වීල් බේස් එකේ දිග (අඟල්). Series III එකයි ඩිෆෙන්ඩර් එකයි අහසට පොළොව වගේ වෙනස් නොවන එක ඇත්ත. නමුත් ඩිෆෙන්ඩර් එකේ තීරණාත්මක වෙනස්කම් කීපයක් වෙලා තිබුණා.

1. කොයිල් ස්ප්‍රින්ස් - මේ නිසා ගමන වඩා පහසු වුණා.
2. Permanent four-wheel-drive system එකක් එකතු වුණා.
3. කලින්ට වඩා ටිකක් කොලිටි ඉන්ටීරියර් ටිකක් ආවා (මේ සීරීස් එකට කලින් ආපු මොඩ්ල් වල සීට් එහෙම නිකං බණ මඩුවේ බංකු උඩින් චුච්චන් කුෂන් කෑල්ලක් තිබ්බා වගේ තිබුණේ).
4. වින්ඩ්ස්ක්‍රීන් එක තනි එකක් විදිහට, වඩා උසට ආවා.
5. වැඩි බලයක් තියන, අලුත් එන්ජින් ටිකක් ආවා.

ඩිෆෙන්ඩර් එක කාලයත් එක්ක තව දියුණු කිරීම් ගොඩකට ලක්වුණා. නමුත් ඒකෙ තිබුණු අර රළු බව, ප්‍රාථමික බව වගේ දේවල් නම් එච්චර දුරකට වෙනස් වුණේ නැහැ. ප්‍රඩක්ෂන් එක ඉවර වෙන්න ආසන්නයේ ආපු අලුත් ඩිෆෙන්ඩර් ගත්තොත්, ඒවායේ ඇතුල නම් බොහොම මොඩර්න් වෙලා තිබුණු බව ඔයාලා දන්නවා ඇති. නමුත් එළියෙන් නම් ඩිෆෙන්ඩර් එකේ ලොකු වෙනසක් වුණේ නැහැ කවදාවත්...
 
ඩිෆෙන්ඩර් එක ගැන ලියනවා නම් වෙනම දීර්ඝ ලිපියක් නෙමෙයි, පොත් දෙක තුනක් වුණත් ලියන්න පුළුවන්. නමුත් මෙතන අපට ඒක කරන්න බැහැ.

2016 පෙබරවාරි මාසෙදි ඩිෆෙන්ඩර් එකේ ප්‍රඩක්ෂන් නිල වශයෙන් අවසන් වුණා. ඕක ගැන කතාකරන්න ගිහින් මගේ යාලුවෙක් හරියට කෙල්ල තරහ වුණු ත්‍රීවීල් මල්ලි කෙනෙක් වගේ දුක් ගීයක් කිව්වා මට මතකයි. ඌට ඩිෆෙන්ඩර් එකක් නැති නිසා සහ මට ඩිෆෙන්ඩර් ඇම්ම නැති නිසා මම එදා ඌට හිනාවුණා. නමුත් ටික ටික මේ ගැන කියවද්දී බලද්දී අන්තිමට මටත් දුකක් ආවා. ඩිෆෙන්ඩර් ප්‍රඩක්ෂන් එක ඉවර වෙන්න ලංවෙලා තමයි 2,000,000 වෙනි ඩිෆෙන්ඩර් එක හදලා තියෙන්නේ. ඒක ඇමරිකානු ඩොලර් ලක්ෂ 6 කට විකිණුනා. ඒකෙන් හිතාගන්න පුළුවන් නේ ජනප්‍රියත්වේ කොහොමද කියලා... 

විලිස් එකතමයි ලෝකෙට ජීප් කලාව ගෙනාවේ. විලිස් එක තමයි මිනිස්සුන්ට ගංගාවල් දිය අගල් මඩ ගොහොරු යුද්ධ මරාල කාන්තාර මැද්දට යන්න රෝද හතරක් හදලා දුන්නේ. හැබැයි ඒක සංස්කෘතියක් විදිහට අලුතින් නිර්මාණය කළේ ලෑන්ඩ් රෝවර් එක.

ලෑන්ඩ් රෝවර් නම අතින් අතට ගිහින් (ලෑන්ඩ් රෝවර් කියලා කොම්පැනියක් මුලින් තිබුනේ නැහැ. ලෑන්ඩ් රෝවර් එක හැදුවේ රෝවර් කොම්පැනිය) අන්තිමට 1978 දී තමයි ලෑන්ඩ් රෝවර් කියලා සමාගමක් හැදුණේ. අද ලෑන්ඩ් රෝවර් එක අයිති ඉන්දියාවේ ටාටා මෝටර්ස් එකට. 

ඔවු... අපිට ඩිමෝ බට්ටා එක සහ නැනෝ එක එවන කට්ටියම තමයි ලෑන්ඩ් රෝවර් එක කරන්නෙත්.

ලෑන්ඩ් රෝවර් එකේ හැඩේ වෙනස් නොවී තිබීම ගැන ජෝක් දාන අය ඉන්නවා. හැබැයි මොඩ්ල් එකක් වෙනස් නොවී තියෙන්නේ මිනිස්සු ඒකට කැමති හින්දා. ෆොක්ස්වැගන් බීට්ල් එකටත් ඔය ජෝක් එක තියනවා. නමුත් බීට්ල් මිලියන 22 ක් විතර විකුණුනා නේ. අදාළ වෙන්නේ ජෝකර් ලා කියන දේ නෙමෙයි. මිනිස්සු පිළිගත්තු දේ...

අපේ රටේ ලෑන්ඩ් රෝවර් එකේ නියම ස්පිරිට් එක ගැන දන්නේ කීයෙන් කී දෙනාද කියන්න මම දන්නේ නැහැ. හැබැයි අපේ යාළුවෝ කීපදෙනෙක් අතර වෙච්චි සංවාදයක් මම නිකමට මෙතන ලියනවා.

මේක වුණේ වෙඩින් එකකදී. මම සාමාන්‍යයෙන් බොන්නේ නැති නිසා මම අර සිද්ධාර්ථ කුමාරයා උදේ පාන්දර දැක්කට වඩා නර විකාර දකිනවා මගුල් ගෙවල් වලදී. අපේ එකෙක් ඒ දවස් වල ඩිෆෙන්ඩර් එකක් අරගෙන තිබුණා. මූ බොන්න බොන්න ඒ ගැනමයි කියවන්නේ. අනික් වාහන ඉස්සර කරන හැටි, හෝන් කරලා පොඩි වාහන බය කරන හැටි, ත්‍රීවීල් කාරයින්ව තලලා දාන්න හිතෙන හැටි, මරුටි නියපොත්තෙන් උඩට ගණන් නොගන්න හැටි, ඔය වගේ දාහක් දේවල් කියනවා. අනික් අය වෙනවෙන දේවල් කතාකරන්න හැදුවත් මූ ඉඩ දෙන්නෙම නෑ. කට්ටිය කොහොම හරි වෙන කතාවක් ඇදගන්න හදනකොටම මූ මෙහෙම කතාවක් කිව්වා.

"මම හයිවේ එකේ යන්නේ එකසිය පනහට යකෝ. මට කිසි අවුලක් නැහැ, මොකද මේක ඩිෆෙන්ඩරයක් නිසා..."

අපි අතරින් එකෙකුගේ රතු කට්ට එහා කොනේ වැදිලා ඇද වුණා. ඌ පත මස් කෑල්ලක් අරන් මොකාද වගේ විකලා අරූ දිහාට හැරිලා මෙහෙම කිව්වා.

"යකෝ ඕක හයිවේ නෙමේ දාපං වැවේ... ඕවා හදලා තියෙන්නේ මිනිස්සුන්ට සත්තු බලන්න යන්න මිසක් උඹලා වගේ එවුන්ට මොන්ටිසෝරි ආතල් ගන්න නෙමේ... &*(^%!"

මට කඩල ඇටයක් ඉස්මොල්ලේ ගියා....

ලංකාවේ ජෙනුයින් ලෑන්ඩ් රෝවර් සහ ඩිෆෙන්ඩර් ෆෑන්ස් ලා ඉන්න බව මම අත්දැකීමෙන් දන්නවා. ඒ අයට මේවා අමුතුවෙන් කියන්න අවශ්‍ය නැහැ. හැබැයි අලුතින් ඩිෆෙන්ඩර් අරන් 'පාර අපේ වගේ පදින්න' කියලා හිතන් ඉන්න අයියලා මල්ලිලා ගෙන් මම ඉල්ලන්නේ මෙච්චරයි.

ලෑන්ඩ් රෝවර් කියන්නේ ලෝකෙට බොහොම වටිනා මෙහෙවරක් කරපු නමක්. ඒ නිසා බලෙන් ආමි පාට් දාන්න ඩිෆෙන්ඩර් අරං පාරේ මිනිස්සුන්ට වාතයක් වෙලා ඒ නමටත් අගෞරව කරන්න එපා. ලංකාවේ හොඳ ඕෆ් රෝඩ් ඉවෙන්ට්ස් තියනවා, ඒවට බැහැපල්ලා. නැත්තං ඕක අරං එකපාරක් හරි ලංකාවේ දුෂ්කර ගමකට ගිහිල්ලා ඒ අහිංසක මිනිස්සුන්ට කෑම බීම ටිකක්, දරුවන්ට පොත්පත් ටිකක් දීලා වරෙල්ලා. අන්න එතන තියනවා නියම ලෑන්ඩ් රෝවර් ස්පිරිට් එක.

හයිවේ නෙවේ, දාපං ඕක වැවේ... &*(^%!  



www.facebook.com/CarPissuwa

ප්‍රොස්ට් සහ සෙන්නා - ගිනි කන්දක් ළඟ හිම කන්දක්

1994 අවුරුද්දේ මැයි පළවෙනිදා, ඉතාලියේ Santerno නදිය අසබඩ තියෙන Imola ධාවන පථයේදී Formula One විශ්වය සදහටම අනික් පැත්තට කැරකුණා.

ඒ තමයි 1994 San Marino Grand Prix තරගාවලිය තිබුණු දවස්. කොහොම වුණත් තරගාවලිය පුරාම අඳුරු හෙවනැල්ලක් වැටිලා තිබුණා. අප්‍රේල් 30 වෙනිදා සුදුසුකම් ලැබීමේ වටයක් අතරමැදදී Roland Ratzenberger ගේ කාර් එක ධාවන පථයෙන් පිට පැනලා පයට කිලෝමීටර් තුන්සිය ගාණක වේගෙන් Villeneuve Corner එක ගාව තාප්පේ වැදුණා. Ratzenberger ගේ ජීවිතය එතනින් අවසන් වුණා. ඒ කාලේ වෙද්දී ෆෝමියුලා විශ්වයේ රජා තමයි අයර්ටන් සෙන්නා. සෙන්නා මේ අනතුර සිද්ධ වුණු තැනට ගිහින් ඇඬුවලු.

හරියටම දවසකට පස්සේ සෙන්නා වෙනුවෙන් මුළු ලෝකෙම ඇඬුවා...

අයර්ටන් සෙන්නාගේ කාර් එක ට්‍රැක් එකෙන් පිටපැනලා අර තරම්ම වේගෙන් ගිහින් තාප්පේ වැදුණේ ඇයි කියන එක සමහරුන්ට තාමත් අභිරහසක්. සමහරු කියනවා ස්ටියරින් එක ෆේල් වුණා කියලා. සමහරු කියනවා සෙන්නා ජීවිතේ එපාවෙලා ලෝකයෙන් සමුගත්තා කියලා.

නමුත් ටිකක් සිහිබුද්ධිය ඇතුව හොයනකොට පේනවා වෙලා තියෙන්නේ කාර් එක බිම ගෑවිලා aerodynamics වෙනස් වෙලා කාර් එකේ බැලන්ස් එක නැතුව යාම බව...

කොහොම වුණත් එදා ඉඳන් ෆෝමියුලා විශ්වය වෙනස් වුණා. ෂූමාකර් ලා හැමිල්ටන්ලා කීයක් ආවත් තාමත් කට්ටිය කියන්නේ ෆෝමියුලා වන් වල හිටපු ශ්‍රේෂ්ඨම කෙනා සෙන්නා කියලා. ඒක ෂූමාකර් පවා කිව්ව දෙයක්. හිම ක්‍රීඩාවක යෙදෙන්න ගිහින් හදිසි අනතුරක් වෙලා ෂූමාකර් එකතැන් වෙලා සෑහෙන කාලයක්. ඒ වුණාට තාමත් ෂූමාකර්ට වඩා ලොකු සාහිත්‍යයක් සෙන්නා ගැන තියනවා. (මේක දියුණු ෆෝමියුලා වන් රසිකත්වයක් තියන රටවල් වලට අදාළ නැති වෙන්න පුළුවන්. නමුත් මම මේක ලියන්නේ සිංහල කතාකරන සමාජයට. අපි වැඩි දෙනෙක් ෆෝමියුලා රේසිං ගැන පොල් ටොපි කෑල්ලක තරං දෙයක් දන්නේ නැහැ. නමුත් ෆෝමියුලා වන් කියන්නේ බොහොම උද්වේගකර ක්‍රීඩාවක්. අද අලුත් කාර්වලට එන තාක්ෂණයේ මූල බීජ සමහර වෙලාවට බිහිවෙන්නේ ෆෝමියුලා හතර මායිම ඇතුළේ. ඒ නිසා ඒ ගැන උනන්දුවක් දක්වන එක කාර් පිස්සන්ට වටිනවා. මම කට්ටියව ඒ ගැන පොඩ්ඩක් උනන්දු කරවන්න උත්සාහ කරන්නේ ඒකයි).

මේ සෙන්නා මායාව මැද්දේ කට්ටියම වැරදියට තේරුම් ගත්තු කෙනෙක් ඉන්නවා. ඒ තමයි ඇලාන් ප්‍රොස්ට් (Alain Prost). සෙන්නා ගැන ලිපියක් ලියන, කතාවක් මවන, ඩොකියුමෙන්ට්‍රියක් හදන කාටත් අහුවෙන කරදමුංගුව, කරාබු නැට්ට තමයි ප්‍රොස්ට්. කතාවක් මාකට් වෙන්න නම් වීරයෙක් ඉන්න ඕනේ. වීරයෙක් ඉන්න නම් දුෂ්ටයෙක් ඉන්න ඕනේ. ඉතිං ප්‍රොස්ට් නිකම්ම දුෂ්ටයා වුණා.

සෙන්නා එන්න කලින් ඉඳන් ප්‍රොස්ට් ෆොමියුලා ලෝකේ වීරයෙක් වෙලා හිටියා. එයා තමයි එතකොට McLaren ටීම් එකේ තරුව. සෙන්නා ගැන අමතක කරලා පොඩ්ඩක් ප්‍රොස්ට් ගැන හිතුවොත්, එයාට තියන අන්වර්ථ නාමය තමයි 'මහාචාර්යතුමා' හෙවත් 'The Professor' කියන එක. ක්‍රීඩාව ඇතුළුව අනෙක් හැමදේම සම්බන්ධයෙන් ප්‍රොස්ට් ගේ approach එක බොහොම සන්සුන්. මම කියන්නේ නෑ ප්‍රොස්ට් තොත්ත බබෙක් කියලා. නමුත් උඩට නගින්න නම් අනිකාගේ බෙල්ල උඩට හරි කකුල තියන්න අවශ්‍ය වෙන තරගකාරී මානසිකත්වය ඒ තරම් බරපතළ විදිහට ප්‍රොස්ට් ට තිබුණේ නැහැ.

අයර්ටන් සෙන්නා McLaren ටීම් එකට එකතු වුණේ 1988 දී. එදා ඉඳන්ම ප්‍රොස්ට් ව පරද්දන එක සෙන්නාට කොච්චර obsession එකක් වුණාද කියන එක සෙන්නා ගැන තියන ලිපිවල/වාර්තා වැඩසටහන් වල නිතර දකින්න පුළුවන්. වෙන එකක් තියා වතාවක් ප්‍රොස්ට් ගෝ-කාට් එකක් එළවන දිහා පවා සෙන්නා ඇහිපිය නොහෙලා බලාගෙන හිටියලු. ප්‍රොස්ට් තමයි එතකොට චැම්පියන්. චැම්පියන් ව පරද්දලා චැම්පියන්ගෙත් චැම්පියන් වෙන එක තමයි සෙන්නාගේ ඔලුවේ තිබුණේ. මේ දෙන්නා drive කරද්දී 1989 සහ 1990 කියන අවුරුදු දෙකේ දෙන්නාගේ වාහන එකට හැප්පුණා. ඊට අමතරව ෆෝමියුලා ටීම් මාරු වීම් සහ මාධ්‍ය මගින් ඇනුම්පද කියාගැනීම් වගේ ගොඩක් දේවල් තියනවා. මේවා විස්තර කරනවා නම්, කවුද හරි සහ කවුද වැරදි කියලා හොයනවා නම් දිගට ලියන්න ඕනේ. කොහොම වුණත් මේවායේ අවසාන ප්‍රතිඵලය වුණේ අර ග්‍රීක නාටකයක් වගේ සීන් ගොඩක් සහ නව නළු රසය කැටිවුණු කතාවක් බිහිවෙන එක තමයි. 

මේ ගේම උත්සන්න වුණු අවස්ථාවක් තමයි 1989 San Marino Grand Prix එක. පළවෙනි කෝනර් එකේදී එකිනෙකාට හරස් නොවෙන්න සෙන්නා සහ ප්‍රොස්ට් දෙන්නා එකඟ වෙලා තිබුණා. පළවෙනි ස්ටාට් එකේදී ඉස්සරහට ගියේ සෙන්නා. ප්‍රොස්ට් හිමිහිට එයාගේ පිටිපස්සෙන් ගියා. නමුත් 4 වෙනි ලැප් එකේදී Gerhard Berger හැප්පුණු නිසා රේස් එක නවත්තලා මුල ඉඳන් පටන්ගන්න වුණා. මේ පාර ඉස්සර වුණේ ප්‍රොස්ට්. නමුත් සෙන්නා පළවෙනි කෝනර් එකේදී අර එකඟතාව තුට්ටුවකට මායිම් නොකර ප්‍රොස්ට් ව පහුකරගෙන ගියා. එහෙම කළේ ඇයි කියලා ඇහුවම සෙන්නා කිව්වේ එකඟත්වය තිබුණේ පළවෙනි වතාවට විතරයි, ඒක restart එකකට අදාළ නැහැ කියලා. හැබැයි පස්සේ මේකේ අනික් පැත්ත සිද්ධ වුණා. එතනදී ප්‍රොස්ට් සෙන්නාව බ්ලොක් කළා. මේ විදිහට දෙන්නගේ ගේම නිසා දෙන්නටම අහිමි වෙච්චි දේවල් තිබුණා. 

මේ දේවල් වගේම ටීම් එක සෙන්නාට වැඩිපුර සපෝට් කිරීම සහ හොන්ඩා එකෙන් සෙන්නාටම ස්පෙෂල් එන්ජින් ලැබීම වගේ දේවල් නිසා කලකිරිලා ප්‍රොස්ට් ඊළඟ සීසන් එකේ ඉඳන් ෆෙරාරි එකට එකතුවෙන්න තීරණය කළා. ෆෙරාරි එක්ක ඩ්‍රයිව් කරපු පළවෙනි අවුරුද්දේදී ප්‍රොස්ට් රේස් එක ඉවර කළා නම් එයා චැම්පියන් වෙනවා. නමුත් සෙන්නා හිතාමතාම ප්‍රොස්ට්ව හප්පලා එයාට දිනන්න තිබුණු චාන්ස් එක නැති කළා. මේ විදිහට ජයග්‍රහණය වෙනුවෙන් අනුන්ගේ ජීවිත වගේම තමන්ගේ ජීවිතයත් අනතුරේ දාගන්න කොච්චර අසංවේදී වෙන්න ඕනෙද කියන එක ගොඩක් තැන්වල කතා වෙලා තියෙනවා. නමුත් කතාවේ අනික් පැත්ත ගැන හිතුවොත්, එකපාරක් Erik Comas හැප්පුණු වෙලාවක සෙන්නා කාර් එක නවත්තලා දුවලා ගිහින් Comas ට උදවු කළා. එදා කාර් එක නැවැත්තුවේ සෙන්නා විතරයි. සෙන්නා සෑහෙන සංකීර්ණ චරිතයක් කියලා බොහෝ දෙනෙක් කියන්නේ ඒකයි.

 

ආපහු අපි 1988 ට යනවා නම්, සෙන්නා තරුවක් වුණු දා ඉඳන් McLaren ටීම් එක ඇතුළෙත් බාහිර ලෝකෙත් ප්‍රොස්ට් ට ලැබුණේ කුඩම්මාගේ සැලකිලි. අද අපි යූ ටියුබ් එකේ වීඩියෝ එකක් හොයාගෙන ප්‍රොස්ට් ගේ ඉන්ටවිව් එකක් බැලුවොත්, එයාගෙම වචන වලින් මේක අහගන්න පුළුවන්. ලෝක ශූරතා කීපයක් දිනපු මනුස්සයෙක් වෙලත් එකපාරට තරුවක් බිහිවෙච්චි ගමන් ඒ මනුස්සය කුණු මුල්ලට විසිවුණා. දෙන්නම එකම ටීම් එකේ ඉන්නකොට පවා හොන්ඩා එකෙන් (එතකොට හොන්ඩා ෆෝමියුලා සීන් එකේ සෑහෙන සාර්ථකයි. එයාලා තමයි McLaren ටීම් එකට එන්ජින් සප්ලයි කළේ) සෙන්නාට කියලා වෙනම එන්ජින් එනකොට තමන්ගේ හිත රිදුණු හැටි තාමත් ප්‍රොස්ට් කියන්නේ දුකෙන්. ප්‍රොස්ට් කියන විදිහට, සෙන්නා පොරක් වෙන්නත් කලින්, අනික් අය වෙන කෙනෙක්ව ටීම් එකට ගම්මු කියද්දීත් නැහැ අපි සෙන්නා ව ගමු කියලා තියෙන්නේ ප්‍රොස්ට්මයි. අන්තිමට ප්‍රංශ ඉත්තෑවාගේ ගෙදරට බ්‍රසීලියන් කබල්ලෑවෙක්  රිංගුවා.

නමුත් ඇලාන් ප්‍රොස්ට් කියන්නේ මෙහෙම කුණු මුල්ලට විසිවිය යුතු මනුස්සයෙක් නෙමෙයි. සෙන්නා හැමතිස්සෙම හිතුවේ එයාට යන යන තැන දිනන්න දෙවියන්ගෙන් වරමක් තියනවා කියලා. ප්‍රොස්ට් හිතුවේ හැමදේම නිවැරදි තීරණ සහ නිවැරදි ගණනය කිරීම් මත තීරණය වෙනවා කියලා.

ඇලාන් ප්‍රොස්ට් කියන්නේ හතර පාරක් Formula One Drivers' Champion වෙච්චි කෙනෙක්.එයාගේ වාර්තාව සමකරන්න හෝ ඉක්මවා යන්න පුළුවන් වෙලා තියෙන්නේ Sebastian Vettel (4 පාරක්), Juan Manuel Fangio (5 පාරක්) සහ Michael Schumacher (7 පාරක්) කියන අය විතරයි. නමුත් අද කෙනෙක් ප්‍රොස්ට් ගැන විස්තරයක් හොයන්න ගියොත් යූ ටියුබ් එක ඇතුළේ වෑන් එකක් හයර් කරගෙන එහෙමෙහෙ යන්න වෙනවා. ප්‍රොස්ට් ගේ නම යටතේ තියන ඒවා බොහොමයක් විනාඩි පහේ දහයේ ඉන්ටර්විව්. ඒවත් වැඩි හරියක් සෙන්නා ගැන හදපු වාර්තා වැඩසටහන්වල අහුකොන්. එහෙම නැත්තං තියෙන්නේ ප්‍රොස්ට් ගේ ෆෑන්ස් ලා හදපු වීඩියෝ. ඒවා ප්‍රොස්ට් කාර් එක එළවන ඒවා එහෙන් මෙහෙන් පූට්ටු කරලා, මොකක්හරි සයිට් එකකින් නොමිලේ උස්සපු සංගීත කෑල්ලක් ඔබලා, ඉන්ටනෙට් එකෙන්ම නොමිලේ ගත්තු සොෆ්ට්වෙයා එකකින් එඩිට් කරපු සත පහක් වටින්නේ නැති වීඩියෝ පඩංගු.

මේ විදිහට ප්‍රොස්ට් ව නොතකා හැරෙන නිසා ප්‍රොස්ට් රසිකයෝ prostfan.com වගේ වෙබ්සයිට් හදාගෙන තියනවා. එයාලා මුලින්ම පැහැදිලි කිරීමක් කරලා තියනවා ප්‍රොස්ට් සෙන්නා ගැන දරන මතය ගැන. ප්‍රොස්ට් සෙන්නාට ගරු කරනවා. නමුත් ඒකෙන් අදහස් වෙන්නේ නැහැ ප්‍රොස්ට් ගේ රසිකයොත් හැම දේටම හූම් ගාලා කටවහගෙන ඉන්න ඕනේ කියලා. එයාලගේ වෙබ් සයිට් එකේ සෙන්නා සහ ප්‍රොස්ට් ගැන සංසන්දනාත්මක වගුවක් තියනවා. ඒක ඔයාලට ප්‍රයෝජනවත් වේවි කියලා හිතුවා. 

සෙන්නා	ප්‍රොස්ට්
ෆෝමියුලා වන් ලෝකයේ අවුරුදු 10 ක් ගතකළා.	ෆෝමියුලා වන ලෝකයේ අවුරුදු 13 ක් ගතකළා.
අනික් කාර් එක්ක හැප්පුණු වතාවල් 13 යි.	අනික් කාර් එක්ක හැප්පුණු වතාවල් 11 යි.
ජයග්‍රහණ ලබපු ප්‍රතිශතය 25.47	ජයග්‍රහණ ලබපු ප්‍රතිශතය 25.63
රේස් එකකට ලකුණු 3.81	රේස් එකකට ලකුණු 3.99
ලෝක ශූරතාව 3 පාරක් දිනුවා.	ලෝක ශූරතාව 4 පාරක් දිනුවා.
පුළුවන් තරම් වේගයෙන්, අනික් අය ගැන නොහිතා, දිනන්න බලාගෙනම ඩ්‍රයිව් කිරීම තමයි අරමුණ.	පුළුවන් තරම් නීතිගරුකව, නිවැරදිව හා සාධාරණව ඩ්‍රයිව් කිරීම තමයි අරමුණ.

සෙන්නා ගැන පැයේ හමාරේ වැඩසටහන් හැදුණා. අසීෆ් කපාඩියා පැය 15,000 ක ෆුටේජ් එක්ක අවුරුදු 4 ක් දඟලලා විනාඩි 106 කට කපලා  සෙන්නා ගැන ෆිල්ම් එකක් හදලා සම්මානත් දිනුවා. ඒක ගැන මිනිහට ටොප් ගියර් එකෙන් ප්‍රචාරෙකුත් හම්බවුණා. හැම මගුලටම කුණු කතා කියන ජෙරමි ක්ලාක්සන් සෙන්නා ගැන සෙග්මන්ට් එකක් හැදුවා. ෆිල්ම් එක බලන්න කියලා කට්ටියට හතර පස් පාරක් කිවුවා.

මේ හැම එකකදීම සෙන්නා වීරයා වුණේ ප්‍රොස්ට්ව දුෂ්ටයා කරලා. ඒක සෙන්නා දන්නේ නෑ තමයි. නමුත් සෙන්නා හිටියා කියලත් වෙනසක් වෙයි කියලා මම හිතන්නේ නෑ.

ප්‍රොස්ට් නිතර කියන දෙයක් තමයි එයා ක්‍රීඩාවෙන් අයින් වුණාට පස්සේ සෙන්නා එක්ක තිබුණු ප්‍රශ්න විසඳුණා කියලා. තමන්ගේ අන්තිම රේස් එකට දවස් කීපෙකට කලින් සෙන්නා 'I miss you Alain' කිවුවා කියන එක ප්‍රසිද්ධයි. හැබැයි මේක වුණේ මීඩියා සංදර්ශනයකම කොටසක් විදිහට. සෙන්නා මේක කිවුවේ කාර් එක පදින ගමන්, කාර් එකේ කැමරාවක් හයි කරලා තියෙද්දී. නමුත් සෙන්නා ජීවතුන් අතර ඉඳලා එයත් විශ්‍රාම අරන් ටීම් එකක් මැනේජ් කරනවා වගේ වැඩකට බැස්ස නම් ප්‍රොස්ට් ට සීන් එක බලාගන්න තිබ්බා.

දැන් මම මෙහෙම කියනකොට සෙන්නා ගේ ෆෑන්ස්ලා මාත් එක්ක තරහ වෙයි. නමුත් සෙන්නා සහ ප්‍රොස්ට් අතර තිබුණු ගේම ෆෝමියුලා සීන් එකේ හොඳම ගේම විදිහට සමහරු සලකනවා. ෆෝමියුලා සීන් එකේ ගේම් රෙස්ලින් ගේම් වගේ බොරු ෂෝ නෙමෙයි. ඒවා ඩොලර් බිලියන ගණන්වල ගේම්. ලෝකේ මිලියන ගාණක් ප්‍රේක්ෂකයෝ ඉස්සරහා රජෙක්, කුමාරයෙක් වෙන්න ගහන ගේම්.

ජීවිතයත් මරණයත් අතර තියන කෙස් ගහ උඩ පැයට හැතැම්ම දෙසිය තුන්සිය ගාණෙන් රඟන ගේම්... සමහර විට මායාව සහ යථාර්ථය අතර දෝලනය වෙන ගේම්...

මාව ෂුවර් නැත්තං නිකී ලවුඩා සහ ජේම්ස් හන්ට් කියලා සර්ච් කරලා බලන්න... 


www.facebook.com/CarPissuwa